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Ecco su Agorauto una nuova puntata dell’esaustiva guida al restauro in collaborazione con ASI. L’Automotoclub Storico Italiano è l’associazione che rappresenta, promuove e tutela il motorismo storico in Italia, che significa in prima battuta conservare e salvaguardare la storia dei veicoli, comprese la loro tecnica costruttiva, la loro forma, le loro funzioni e storie documentate e le loro molte e varie relazioni con la società e gli ambienti sociali.

Questa settimana passiamo al restauro di tutto quanto serve per trasformare l’attività del motore in movimento del veicolo: la trasmissione, gli assali, le ruote e, per invertirne l’effetto, i freni.

IL RESTAURO DELLA TRASMISSIONE

Il cambio viene solitamente rimosso dal veicolo insieme al motore e successivamente separato da esso e dalla frizione. Lo stesso banco utilizzato per smontare e rimontare il motore può essere utilizzato per il cambio. Una volta rimossi tutti gli ingranaggi all’interno della scatola vanno puliti e ispezionati.

Gli ingranaggi dentati sono molto sollecitati, poiché oltre ad essere utilizzati per la trasmissione del moto, subiscono anche l’usura dei cambi marcia. Se i danni sono lievi, possono essere riparati; altrimenti l’ingranaggio dovrà essere ricostruito o sostituito. Un altro punto su cui concentrarsi è la superficie dei denti e l’innesto della trasmissione diretta: non deve presentare striature, solchi o avvallamenti. Se ci fossero, l’ingranaggio deve essere sostituito. Anche l’albero primario può essere usurato, il che richiederà la sostituzione o la ricostruzione della parte specifica. Lo stesso vale per il volano.

I cuscinetti a sfera devono essere controllati per il gioco radiale e assiale; in caso di dubbio possono essere sostituiti con altri simili. I rebbi delle forcelle del cambio sono la parte finale soggetta ad usura: le loro estremità si usurano rapidamente una volta che il trattamento di indurimento viene consumato. La loro ricostruzione non è particolarmente difficile. Al rimontaggio, tutte le guarnizioni devono essere sostituite, così come i paraolio degli alberi.

Per rimuovere una frizione tradizionale è necessario un semplice attrezzo per mantenere la compressione della molla durante la rimozione dello spingidisco. Il materiale di attrito è solitamente l’unica parte che deve essere sostituita, quando lo spessore risulti troppo limitato a causa dell’usura. Successivamente, è necessario riequilibrare il disco frizione completo: ciò può comportare l’uso di una mola per rimuovere il materiale in eccesso. Prima di rimontare, si consiglia di pulire la superficie del volano e il coperchio della frizione. Probabilmente sarà necessario sostituire il cuscinetto di rilascio.

Per quanto riguarda l’albero di trasmissione, dopo lo smontaggio e la rimozione di eventuali danni (ammaccature, distorsioni) sarà necessario controllarne il bilanciamento prima del rimontaggio.

GLI ASSALI

Assale anteriore e sterzo: Dopo aver rimosso l’asse anteriore dal telaio, si consiglia di smontare le molle a balestra e i fusi a snodo. Le balestre possono subire corrosione, che necessita di essere pulita e le lamelle lubrificate in quanto devono scorrere liberamente l’una sull’altra.

Le singole foglie possono essere rotte. In questo caso devono essere sostituite assicurandosi che siano costruite utilizzando lo stesso acciaio dell’originale. È importante che le foglie delle balestre destra e sinistra abbiano la stessa curvatura. Ciò significa che, una volta che siano appoggiate su una piastra di livellamento, la parte superiore della curva si trovi alla stessa distanza dalla piastra di livellamento stessa.

La balestra assemblata viene sottoposta allo stesso controllo, per garantirne il corretto allineamento. Infatti, non solo l’inclinazione laterale della carrozzeria, ma anche l’angolo di incidenza, che è responsabile del ritorno dello sterzo, dipendono dall’inclinazione dell’assale rispetto al telaio.

Prima di rimontare l’assale, è necessario verificare se i due perni dei fusi a snodo sono complanari nonché il valore o il loro angolo di incidenza rispetto alla mezzeria dell’auto. Se l’asse si è deformato a causa di un impatto, può essere eventualmente raddrizzato utilizzando una pressa. Al rimontaggio della barra di accoppiamento è necessario verificare il valore di convergenza delle ruote anteriori, in modo che sia conforme alle specifiche del costruttore.

La scatola dello sterzo deve essere rimossa e pulita per verificare se la vite e la ruota sono in buone condizioni; se il gioco è eccessivo, devono essere sostituiti o ricostruiti. Inoltre, deve essere controllato il gioco dei cuscinetti sulle ruote e scatola sterzo e, se necessario, sostituirli.

Le stesse azioni si applicano alle molle a balestra dell’assale posteriore; inoltre, il meccanismo del differenziale deve essere rimosso e completamente pulito. La sostituzione dei cuscinetti dipenderà dall’ispezione del loro gioco. È importante regolare adeguatamente la posizione assiale del pignone del differenziale in modo che i denti possano combaciare; è necessario procedere con attenzione e verificare il risultato ruotando il differenziale sul banco dopo aver verniciato i denti con prodotti colorati abradibili per controllare la correttezza dei contatti.

I FRENI

Si consiglia di controllare molto attentamente l’impianto frenante, perché è un sistema di sicurezza primario. Considerando quanto sia difficile avere il controllo di un veicolo con frenata asimmetrica, si consiglia di sostituire tutte le guarnizioni della pompa e dei cilindri ruota.

Prima dell’installazione delle nuove guarnizioni, le superfici interne della pompa freno e dei cilindri devono essere accuratamente controllate. Se sono presenti ossidazioni o graffi è bene molare o sostituire l’intera parte. Si consiglia inoltre di sostituire i tubi flessibili che collegano i cilindri delle ruote al tubo rigido sul telaio. Dopo che l’impianto frenante è stato rimontato, deve essere lavato accuratamente utilizzando prodotti adeguati (ad esempio il liquido freni corretto), prima di essere riempito e spurgato.

I tamburi dei freni devono essere misurati per verificare se siano ovalizzati; se necessario, possono essere rettificati al tornio. È probabile che anche le guarnizioni dei freni debbano essere sostituite; i rivetti devono essere posizionati accuratamente, in modo che siano sufficientemente incorporati nel rivestimento. Al rimontaggio è necessario regolare la posizione delle ganasce, in modo che i giochi siano conformi ai valori prescritti al rilascio del pedale.

RUOTE E PNEUMATICI

Le auto storiche di inizio ‘900 avevano ruote in legno tipo artiglieria: o si ha la fortuna di trovarle, oppure bisogna trovare un buon artigiano che le possa riprodurre nelle parti danneggiate. Per le ruote a raggi, alcuni marchi di antica tradizione (come Borrani in Italia, attiva dal 1922) hanno conservato la produzione e l’archivio e ancora oggi dispongono di un catalogo molto ampio per le vetture storiche.

Si possono trovare anche riproduzioni di ruote a raggi tipo Whitworth, utilizzate soprattutto su auto da corsa, di ruote bimetalliche come quella della Lancia Aurelia B20 e di cerchi in lega. Fortunatamente oggi non è difficile trovare la ruota giusta, così come non è così difficile lo pneumatico adatto, almeno per le misure più diffuse. Il numero dei produttori è aumentato, non solo in Italia ma anche all’estero, soprattutto in Inghilterra. Sono disponibili pneumatici a tallone, pneumatici a spalla dritta o pneumatici per cerchioni di quasi tutte le dimensioni. Purtroppo, a causa della bassa produzione, i prezzi sono generalmente alti.

(continua)

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