Magazine Agorauto
Il 2022 si è aperto all’insegna di quella che è un’autentica ossessione per la piccola Fiat che ha rivoluzionato il concetto italiano di utilitaria. Un fenomeno improvviso e non pianificato, ma dirompente.
La Fiat Panda è improvvisamente tornata di moda grazie all’età da classica vera (42 anni suonati), alle recenti avventurose imprese desertiche come il Panda Raid e la Dakar Classic, ma anche ad alcune attenzioni “vip” come quella del calciatore cileno dell’Inter Arturo Vidal, che sta spopolando sui social in compagnia della sua modesta 750, e di Lapo Elkann, che ha scelto una 4×4 per uno dei suoi restomod targati Garage Italia.
Ma ripercorriamo insieme la storia della piccola Fiat e capiamo quali sono i motivi del suo esplosivo ritorno di popolarità, che ha fatto comparire sui siti specializzati decine e decine di esemplari, dai “cadaveri” ai restaurati da concorso, con prezzi che oscillano da poche centinaia di euro ad oltre i diecimila. E chi non ne ha una da vendere, probabilmente la cerca. Vediamo perché.
In guardia, galletti!
Negli anni settanta il nemico da battere tra i vicoli cittadini, automobilisticamente parlando, ha la divisa francese. Renault 4 e Citroën Dyane, versione riveduta e corretta della storica 2 CV, riscuotono un successo sempre maggiore, nonostante non siano esattamente vetture moderne, anzi. La loro forza è proprio l’essenzialità: tanto spazio a poco prezzo, perché a bordo non c’è praticamente niente. E quello che non c’è, non si rompe, diceva Henry Ford. Ma soprattutto, aggiungiamo noi, quello che non c’è, non costa. E quindi ad un prezzo simile alla nostrana Fiat 126, peraltro di progettazione più fresca, i francesi propongono modelli sufficientemente spaziosi per 4 persone, con 5 porte e trazione anteriore.
A Torino ci si trova a dover correre ai ripari: serve qualcosa di nuovo, inedito e moderno per battere l’offensiva d’oltralpe sul suo stesso terreno. Nell’estate 1976 la commessa viene affidata alla neonata Italdesign di Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani, nota proprio per la forte carica innovativa delle proprie creazioni.
I cardini estetici del progetto vengono definiti in poche settimane e, con sorpresa dello stesso Giugiaro, rimarranno sorprendentemente invariati fino alla fine. Il “Progetto 141“, come è definito internamente, punta nella prima fase a montare le diverse motorizzazioni “126” e “127”, abbinati a carrozzerie a 3 e 5 porte, soluzione poi abbandonata.
Lo sviluppo procede in fretta, e già nel febbraio 1978 si organizza una prima presentazione a porte chiuse. Non c’è ancora la stampa, ma solo una selezionata platea di clienti e concessionari, chiamati a valutare, tramite una scheda a risposte multiple, l’aspetto esteriore ed interiore, la spaziosità e finitura dell’abitacolo, la disposizione dei comandi, le caratteristiche meccaniche, il prezzo (2,8 milioni di lire) e altre caratteristiche tra cui il nome, provvisorio, di “Rustica”.
Fascino spartano
Un lavoro tanto rapido e fruttuoso che va però vanificato da diversi mesi di violenti scontri sindacali, spesso sfociati in rivolte che portano anche alla distruzione di una ventina di Panda, date alle fiamme nello stabilimento ex Autobianchi di Desio. La Panda entra definitivamente a listino solo il 25 febbraio 1980, con prezzi nel frattempo lievitati a causa dell’inflazione galoppante del periodo. La più economica “30” esce a 3.970.000 lire, la più brillante “45” a 4.702.000 lire. Gli aumenti di prezzo comunque non impediscono alla piccola Fiat di totalizzare oltre 70.000 prenotazioni nel giro di appena un paio di mesi. L’anno seguente, la Panda è seconda classificata come Auto dell’Anno.
Pur riciclando motori già a listino (il 650cc della 126 per la “30” e il 900cc della 127 per la “45”), la Panda conquista il pubblico più giovane grazie alla robustezza, all’economia di esercizio, alla versatilità ma soprattutto grazie alla forte carica innovativa degli interni, in cui Giugiaro dà il meglio di sé: i rivestimenti sono pochi ma robusti, con tanta lamiera a vista; tanti i vani portaoggetti e inediti i sedili anteriori “a sdraio” combinati al divanetto posteriore che praticamente è poco più di un’amaca, per ricavare anche un abitacolo-letto per campeggi improvvisati. Capiente e ruvida, la Panda conquista con la sua praticità anche la clientela “di campagna” oltre che il pubblico femminile, magari equipaggiata col vezzoso doppio tetto apribile in tela, lanciato nel 1981. Un successo immediato che manda in crisi le linee di produzione e fa slittare le consegne a tempi vicini ai 12 mesi.
Dal 1982 è Super!
Nel 1982 arriva la Panda 45 Super, leggermente ristilizzata e con l’opportunità del cambio a cinque marce. Pochi mesi dopo seguono la 30 Super e la versione autocarro, destinata prevalentemente ai servizi di SIP e di ENEL e dotata abitacolo a due posti e divisorio inamovibile, oltre che di un appendice in plastica grigia che prolunga la carrozzeria e il volume di carico, apribile con una piccola serranda: un accessorio oggi ricercatissimo da chi allestisce le Panda per Raid e lunghi viaggi. Sulla versione autocarro anche i cristalli posteriori laterali vengono sostituiti da due sportelli in plastica rigida con serratura, apribili dall’esterno.
A giugno dello stesso anno arriva il modello top di gamma: l’inarrestabile 4×4, dotata di trazione integrale sviluppata dalla austriaca Steyr-Puch, prima utilitaria a motore trasversale dotata di quattro ruote motrici.
Spinta dal 965cc da 48 cv della Autobianchi A112, la Panda 4×4 è dotata di trazione integrale inseribile e cambio a cinque rapporti con una prima ridotta e gli altri quattro equivalenti al cambio a quattro marce delle Panda a trazione anteriore. L’anno seguente la Panda taglia il traguardo del milione di esemplari prodotti, festeggiato con una riorganizzazione degli allestimenti, rinominati “L”, “CL” e “S”.
Nel gennaio 1986 arriva la Panda Supernova, rimodernata all’esterno e all’interno e mossa da nuovi motori Fire da 750 e 1000cc. Esternamente cambiano fanaleria, calandra e paraurti; la targa posteriore scende dal portellone al fascione paracolpi e le nuove sospensioni posteriori a ruote interconnesse conferiscono al nuovo modello un inconfondibile assetto “puntato” sull’anteriore.
Firmata Sisley
Nel 1987 debutta una delle Panda meglio rifinite di sempre e tra le più ricercate oggi in ottica collezionistica: è la 4×4 Sisley, dotata di lussuosi sedili in finta pelle e alcantara, con pannelli e moquette coordinati, quadro strumenti specifico e una dotazione particolarmente completa che include inclinometro, lavafari, presa d’aria sul cofano, portapacchi dedicato, tinte metallizzate specifiche e diversi particolari esterni e interni personalizzati col logo della casa di moda. Seguono altre versioni speciali, oggi piuttosto rare, come la Panda “Italia ’90“, celebrativa dei mondiali di calcio, con carrozzeria interamente bianca, grafiche specifiche e improbabili copri cerchi a forma di pallone e, nello stesso anno, l’avveniristica Panda Elettra a trazione elettrica e la Panda Selecta con cambio automatico a variazione continua.
Nel 1991, e ormai siamo in piena fascia youngtimer, la piccola Fiat è oggetto di un ulteriore restyling. Ormai il modello inizia ad essere piuttosto datato, ma il fascino quasi retrò e le forme iconiche le consentono di tenere botta. Gli ultimi anni vedono una progressiva diminuzione delle motorizzazioni, spesso non adattabili alle sempre più stringenti normative sulle emissioni, a cui fa da contraltare una ricca sequenza di nuove versioni speciali, come la Jolly, la Hobby, la College, le 4×4 Country Club, Trekking e Climbing, grazie alle quali la popolare utilitaria tirano avanti fino al 2003 quando, dopo quasi 4,5 milioni di esemplari, lasciano il testimone alle nuove Panda progetto 169 con cui condividono praticamente solo il nome.
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