Coprisella per Vespa – GS150 / VS2,3,4 – con maniglia.

Bobina Marelli per Fiat 500 N

(English text below)

 La leggerezza fatta a 911, nella sua forma più pura: questo esemplare di 911 è stato preparato per le competizioni secondo le specifiche della nota R prodotta in meno di 20 esemplari. Partendo da una scocca 911 L del 1968 prodotta per il mercato americano, l’auto ha subìto un completo restauro e successiva ricostruzione, per poter correre tra i prototipi, in classe GTP fino al 1969.

E’ stata la prima 911 concepita per le competizioni a soli due anni dal suo debutto: la R è una piccola serie speciale fabbricata dal carrozziere Baur di Stoccarda in collaborazione con la Casa Madre. Si utilizzarono le scocche impiegate nel modello di serie ricorrendo ampiamente ai materiali compositi.

La bianca carrozzeria – colore standard per le R – è in larga parte costruita in vetroresina (porte, parafanghi, paraurti e cofani) così come i vetri sono in plexiglas. I bordi dei parafanghi sono di forma leggermente allargata per poter ospitare ruote più grandi: per la prima volta vennero montati cerchi di canale differente tra l’ anteriore e il posteriore: 6 pollici davanti e 7 dietro.

Le performance resero necessario integrare il radiatore standard per il raffreddamento dell’olio con uno supplementare posto. Per migliorare la distribuzione del peso il serbatoio dell’olio venne stato spostato davanti all’assale posteriore, mentre all’interno era stato tolto tutto il superfluo dai sedili posteriori, ai rivestimenti, all’impianto di riscaldamento.

Il serbatoio del carburante ha capacità di 100 litri con bocchettone esterno di riempimento rapido. Le barre di torsione posteriori nascevano di diametro aumentato a 22 mm così come maggiorate erano anche le pinze freno.

Il motore, strettamente derivato dal modello 906 con alimentazione tramite due carburatori triplo corpo Weber da 46, monta la doppia accensione Marelli per una potenza totale di 210 cavalli; gli scarichi a “megafono”, trasmettono la melodia del 6 cilindri 2000 più rabbioso che ci sia.

Auto regolarmente targata, con HTP FIA, pronta per scendere in pista. Visibile previo appuntamento a Bologna.

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 The lightness made to 911, in its purest form: this 911 example has been just prepared for racing according to the specifications of the well known R produced in less than 20 cars. Starting from a 1968 911L chassis produced for the American market, the car underwent a complete restoration then preparation, in order to to race among the prototypes, in the GTP class until 1969.

It was the first 911 developed for racing just two years after its debut: the R is a small special series manufactured by the Stuttgart coachbuilder Baur in collaboration with Porsche racing department. The chassis used for the production model were extensively lightened with composite materials.

The white bodywork – standard color for all the R – is largely built in fiberglass (doors, fenders, bumpers and bonnets) as well as the glasses which are made of Plexiglas. The edges of the fenders are slightly widened in order to accommodate larger wheels: for the first time rims with different depth were mounted between the front and the rear: 6 inches in front and 7 behind.

The performance made it necessary to integrate the standard radiator for oil cooling with an additional into the front fender. To improve weight distribution, the oil tank was moved in front of the rear axle, while inside everything superfluous was removed as the rear seats, the upholstery or the heating system.

The fuel tank has a capacity of 100 liters with an external cap. The rear torsion bars had an increased diameter of 22 mm as well as the brake calipers which were larger and developed for intensive use.

The engine, strictly derived from the 906 model powered by two 46 Weber triple-corp carburettors, is equipped with the Marelli double ignition for a total power of 210 horsepower; the “megaphone” exhausts transmit the melody of the most rabid flat-six 2000 there is.

Regularly registered car, with FIA HTP, ready to hit the track. Visible by appointment in Bologna.

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Lancia Fulvia Coupè, 1.3 S, anno 1976, Rosso Corsa, preparata per le competizioni circa una decina d’anni fa, partendo da una scocca nuda, integralmente risanata. Impianto frenante in ordine, assetto sportivo, cerchi in lega con Michelin XAS completano la preparazione. La livrea è ispirata alle classiche Fulvia 1.6 HF ufficiali con i cofani neri ed i bolli porotanumero.

Dopo aver preso parte ad alcuni rally, l’auto è stata acquistata da uno specialista della regolarità che l’hai utilizzata conseguendo ottimi risultati.​

E’ presente un secondo motore da rivedere, con preparazione Gruppo 4, mentre è installato un cambio corto (non solo coppia conica, ma tutta la cascata dei cinque rapporti), ideale per prove speciali e salita. Fari di profondità, lampada di lettura, volante sportivo, cinture a quattro punti e sedili a guscio, serbatoio di sicurezza e paracoppa completano la preparazione per le gare. A corredo è presente un secondo treno di cerchi con gomme chiodate e vari ricambi.

La Lancia Fulvia si declina ottimamente sia nei rally storici che nelle manifestazioni di regolarità classica e sport: nel primo caso si richiede l’aggiornamento della sicurezza, mentre per la regolarità è già pronta all’uso. Un’icona resa celebre dai successi del “Drago” Sandro Munari che l’ha portata il tetto del motorsport mondiale, permettendo alla Casa Madre di prolungare la produzione della piccola coupé fino al 1976, per l’appunto ultimo anno di produzione.​

Vettura con targhe Bergamo con provincia arancione, Certificato di rilevanza storica Asi e Fiche CSAI regolarità e HTP ACI Sport per competizioni; visibile previo appuntamento a Bologna.

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Lancia Fulvia Coupè 1.3 S, built in 1976 in the original color Rosso Corsa, prepared for historic races ten years ago, starting from a bare metal chassis, fully restored. Brakes, suspensions, electric system and engine were overhauled, together with the alloy rims paired with Michelin XAS. The livery recalls the famous Works Fulvia 1.6 HFs with black front hood and white number plates. ​

After some rallies, the car passed to regularity races, driven by a specialist of the discipline, who attended many events with great results.

Together with the car there is a second Group 4 engine, to be overhauled, while on the car a short ratios gearbox is mounted (not just the final drive but all the ratios), ideal for special stages and hillclimbs. Long range headlamps, reading light, sport steering wheel, four point harnesses, bucket seats, safety fuel tank and sump-guard complete the equipment of the car. There is as well a second set of wheels with studded tires and some other spares.

This Lancia Fulvia could be the right car both for rallies than for regularity races: in the first case the safety equipment must be updated (because expired), while for the regularity it is ready to race. A true icon became so popular thanks to the successes of Sandro Munari, “il Drago”, so popular worldwide in the 70s with the Squadra Corse Lancia. Thanks to the victory of the 1972 Montecarlo Rally, Lancia decided to carry on the production of the Fulvia coupè up to 1976, year of production of this example.

The car has original Bergamo license plates and “libretto”, ASI homologation. regularity ACI Sport passport and ACI Sport Historic Technical Passport; the car could be seen by appointment in Bologna.

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(English text below)

 La presente 1900 Super venne prodotta il 9 ottobre 1956 ed immatricolata a Pescara il 12 Febbraio 1957, dove rimase per 25 anni con un solo passaggio di proprietà nel 1964. A fine del 1982 l’auto giunse in Romagna, prima di passare nelle mani dell’attuale proprietario nel 1985.

Nello splendido colore Amaranto, con interni in panno beige l’auto si presenta in ottime condizioni, dopo essere stata sottoposta negli anni passati ad un restauro conservativo, conservando il motore di primo equipaggiamento.

L’auto conserva la targa di prima immatricolazione, il foglio complementare ed il libretto a pagine; completano il corredo le omologazioni ASI e FIVA.

Vettura in ordine, utilizzata regolarmente per raduni e manifestazioni, bisognosa solo di ordinaria manutenzione. Visibile previo appuntamento a Cesena.

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Note storiche:

Da tempo l’Alfa Romeo intendeva sostituire l’ormai obsoleta e pesante 2500 con una vettura moderna, al passo con le nuove tecnologie, che ormai proponevano la carrozzeria con scocca integrata al telaio. Non solo, ma la soluzione per il mantenimento dell’azienda a dimensioni industriali, in condizioni di garantire quindi un certo livello di occupazione, non poteva che risolversi con l’abbandono di vetture sofisticate e costose, destinate a quella stessa clientela esclusivamente d’élite che aveva caratterizzato l’Alfa Romeo fin dalle sue origini. Si rendeva indispensabile optare invece per un progetto che consentisse di realizzare una vettura di larga diffusione, pur con elevati standard di qualità e prestazioni di rilievo. Anche per il motore, l’imperativo tu dimenticare il sei cilindri e pensare a un quattro cilindri di concezione più semplice, la cui imposizione fiscale si sarebbe rivelata meno gravosa. Si volle tuttavia mantenere la tradizionale consolidata impostazione Alfa Romeo, che traeva origine dalle corse e che non poteva prescindere dal tipico doppio albero a camme in testa. Tutta la meccanica risentiva positivamente dell’esperienza agonistica: le efficientissime sospensioni, l’impianto frenante, uno dei più efficaci del periodo, la guidabilità veramente superiore. Tutte doti che, oltre alla raffinatezza del progetto, evidenziavano il lungo lavoro di sviluppo posto in atto dai mitici collaudatori della Casa capeggiati da Giambattista Guidotti e da Consalvo Sanesi.

Con la 1900, prima creatura di Orazio Satta e di Giuseppe Busso, che collaborò alla progettazione della meccanica, si ebbe una vera e propria svolta tecnica che improntò il corso futuro dell’azienda. Per la carrozzeria, capolavoro di soluzione a scocca portante, si fece ricorso a tutta l’esperienza di Ivo Colucci, che da due anni aveva assunto la direzione del reparto carrozzerie.

Ma la 1900 segnò anche un’altra svolta importante: il trasferimento della guida sul  lato sinistro della vettura. A eccezione infatti di alcune auto da corsa, che furono ancora allestite con guida a destra, dalla 1900 in avanti tutta la produzione Alfa Romeo nacque sempre con guida a sinistra, tranne, ovviamente, per le vetture destinate ai Paesi con circolazione a sinistra.

L’alimentazione del motore era assicurata, in alternativa, da un carburatore invertito Solex 33 PBIC, Solex 40 PAI oppure Weber 40 CF5; quest’ultimo poteva essere sostituito dai tipi 40 DCL5 e 40 DCZ5. Con l’adozione dei carburatori Solex 40 PAI e Weber 40 DCF5 la potenza saliva a 85 CV al regime di 5200 giri/min.

Selleria in panno e tappeti in moquette di lana e gomma. Parti metalliche cromate. Ben presto le ruote da 16 pollici di diametro, adatte al montaggio di pneumatici convenzionali 6.00×16, furono sostituite dalle 165×400 adatte ai nuovi pneumatici a carcassa radiale.

La 1900 Super nacque aumentando il solo alesaggio e lasciando invariata la corsa, si ottenne un motore più potente e più affidabile, anche perché dalla primavera del 1955 si adottarono due catene della distribuzione silenziose in luogo del comando misto a ingranaggi e catena. Oltre all’adozione di un nuovo basamento, il mutato senso di rotazione degli alberi a camme comportò la modifica dell’ordine di accensione dei cilindri (1-2-4-3) che, per facilitare le operazioni di manutenzione, dovette essere indicato, in rilievo, sulla testata. Alimentazione a mezzo di un carburatore Solex 40 PAI. Tutti questi accorgimenti portarono la potenza a 90cv.

Nuovo il cruscotto, con strumenti circolari, che comprendeva il contachilometri, il contagiri e lo strumento che incorporava il manometro dell’olio, il livello della benzina e la temperatura dell’acqua. La selleria era in panno e finta pelle, mentre i tappeti erano in moquette di lana e gomma. Ruote con finestre ovali, atte a raffreddare i tamburi dei freni, che tuttavia erano già apparse sulla 1900 berlina.

All’atto della presentazione, eccettuati i nuovi gruppi ottici posteriori (comprendenti la luce di posizione, lo stop e l’indicatore di direzione di colore giallo) e i rostri ai paraurti, la carrozzeria era ancora molto simile alla precedente berlina. Verso la fine del 1954 la vettura subì un leggero restyling, che si limitò a un profilo cromato che delimitava la curvatura delle porte in prossimità dei vetri, un secondo profilo cromato che correva lungo tutta la fiancata e un altro ancora alla base delle porte. Figurava anche un fregio fra il lunotto e la porta posteriore, mentre quasi all’estremità del parafango anteriore era stata

collocata la scritta “1900 Super”.

Fonte: “Alfa Romeo, le vetture di produzione”, Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Giunti-Nada.

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 This wonderful Alfa Romeo 1900 Super was produced the 9th October 1956 and registered in Pescara on February 12, 1957 where it remained there for 25 years with just one change of ownership in 1964. At the end of 1982 the car arrived in Romagna, before passing into the hands of the current owner in 1985.

In the splendid Amaranto colour (Dark red), with beige cloth interior, the car is in splendid condition, after having undergone a conservative restoration in the past years, keeping the first equipment engine.

The car retains the first registration plate, the complementary sheet (Foglio complementare) and the old tile (Libretto); ASI and FIVA certificates come with the car.

Mechanically the car runs good, it was used regularly for rallies and events; it only needs the ordinary maintenance. Visible by appointment in Cesena.

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Historical notes:

AIfa Romeo had been planning for some time to replace the heavy, obsolete 2500 with a modern car featuring up-to-date integrated bodyshell and chassis technology. Moreover, the decision to maintain the company as a major industrial concern capable of providing employment for a large workforce meant that the sophisticated, expensive cars destined for the elite clientele that had favoured Alfa Romeo from its very origins inevitably had

1900 to be abandoned. What was indispensable was an economical design for a mass produced car that nonetheless retained certain standards of quality and performance.

Similarly, in the case of the engines, the six cylinder units had to be put to one while

The firm concentrated its efforts on a simpler four-cylinder unit that would attract a lighter

fiscal burden. However, the company wished to retain the established Alfa traditions that had grown out of its competition heritage and could hardly forego its twin overhead camshaft engine architecture. The entire mechanical specification of the 1900 revealed the

benefits of the firm’s competition experience: the extremely efficient suspension, the braking system that was one of the best of its era and its truly superior headling. These were all qualities that, along with the general sophistication of the design, highlighted

the lengthy development work carried out by the company’s legendary testers

under the direction of Giambattista Guidotti and Consalvo Sanesi.

The 1900, the first car attributed to Orazio Satta Puliga and Giuseppe Busso (who assisted

on the mechanical side), represented a technological turning point of crucial importance to the future of the company. The bodyshell, a masterpiece of unitary construction features, benefited from the long experience of Ivo Colucci who had taken over responsibility

for the coachwork department two years earlier.

However, the 1900 also marked another important turning point: the switch to left-hand drive. In fact, with the exception of certain competition cars still prepared with right-hand drive, from the 1900 onwards all Alfa Romeos were built with left-hand drive unless specifically destined for those countries that drive on the left.

Carburettors: Solex 33 PBIC, Solex 40 PAI, Weber 40 DCF5; the latter could be replaced with the 40 DCL5 and 40 DCZ5 types. With the adoption of the Solex 40 PAI and the Weber 40 DCF5 carbs, power output rose to 85 hp at 5200 rpm.

Cloth upholstery and wool and rubber mats were fitted. The brightwork was chrome-plated. The 16″-diameter wheels suitable for the mounting of conventional 6.00×16 tyres were soon replaced by 165×400 wheels designed for the new radial tyres.

The 1900 Super was born by increasing the bore diameter and leaving the stroke unchanged, Alfa created a more powerful engine that was also more reliable as from the spring of 1955 duplex silent chains drove the valvegear rather than the earlier mixed gear and chain system.

Apart from the adoption of a new crankcase, the change in the direction of rotation of the camshafts led to a modification in the firing order (1-2-4-3). So as to simplify maintenance operations, this order was cast in relief on the cylinder head.

A Solex 40 PAI carburettor was fitted. The dashboard was new and featured circular instrumentation comprising a speedometer, a rev-counter and a single dial containing oil

pressure, water temperature and fuel level gauges. The interior was trimmed in cloth and imitation leather and wool and rubber mats were fitted. The wheels featured oval perforations (already seen on the 1900 berlina) to aid brake drum cooling.

When the car was presented the coachwork was very similar to the earlier berlina with the exception of the new rear lighting clusters (including rear light brake light and yellow indicator) and overriders on the bumpers. Towards the end of 1954 the car was the subject of a minor restyling exercise comprising the addition of a chromed strip highlighting the curvature of the doors below the window frames, a second chromed strip running the length of the flanks and a third along the sills.

There was also a decorative element between the rear window and the rear door and the “1900 Super” script was added to front wing.

Source: “Alfa Romeo, le vetture di produzione”, Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Giunti-Nada.​

Photos credit: Rémi Dargegen

(English text below)

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 Uno degli esemplari costruiti nel primo anno di nascita della Sprint, prodotta alla fine del 1955 e venduta a Firenze il 12 Gennaio 1956, nel colore rosso Alfa con interni in panno chiari a contrasto con la finta pelle rossa.

Si tratta di uno degli esemplari con il cambio al volante, il portatarga ad “aeroplanino” il carburatore Solex C35 – APAI-G ed il quadro strumenti verniciato di colore nero, a differenza dei primissimi esemplari, per ovviare ai riflessi durante la guida. L’auto monta ancora il motore di primo equipaggiamento come si evince dal certificato Alfa Romeo e Riar.

Dopo quattro passaggi di proprietà tra Firenze e Arezzo l’auto riposa nello stesso garage da oltre 30 anni, assieme ad altre Alfa, dopo aver ricevuto in restauro conservativo completo negli anni passati. L’auto è sempre stata tenuta in movimento, partecipando a raduni e manifestazioni e non presenta alcun intervento importante da eseguire, se non l’ordinaria manutenzione.

Vettura eleggibile 1000 Miglia, completa di estratto cronologico, omologazione ASI, FIVA, RIAR e certificato Alfa Romeo. Visibile previo appuntamento a Cesena.

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Note storiche:

La Giulietta Sprint si rivelò un successo senza precedenti. Se la 1900 aveva tracciato il nuovo indirizzo dell’Alfa Romeo nel dopoguerra, questo poté essere continuato ancor più degnamente con il modello Giulietta, tanto che quest’ultima finì quasi per offuscare le grandi doti, ancora attuali, della stessa 1900. La Giulietta segnò l’inizio dell’impegno in un nuovo settore, quello delle medie cilindrate, ed ebbe il grande merito di rivitalizzare anche la tradizione sportiva Alfa Romeo. Il motore con distribuzione a doppio albero a camme in

testa, con architettura simile a quella della 1900 ma, come pure il cambio e la scatola del differenziale, completamente in lega leggera, rappresentò una vera rivoluzione tecnica nella storia delle vetture di produzione. Fu presentata al Salone di Torino del 1954 e

rimase in listino fino al 1965, subendo numerose modifiche.

La numerazione dei motori, del tipo 1315 che contraddistinse tutta la gamma Giulietta del primo tipo, iniziò con il n. 1493*00001 e terminò nel 1959 con il n. 1493*09002.

Con il peso contenuto in meno di 900kg e 65 cavalli, l’auto risultava divertente da guidare e ottima compagna per prendere parte alle competizioni, con soli pochi accorgimenti all’alimentazione ed allo scarico.

Fonte: “Alfa Romeo, le vetture di produzione”, Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Giunti-Nada.

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 One of the examples built in the first year of the Sprint’s birth, produced at the end of 1955 and sold in Florence on January 12, 1956, finished in Rosso Alfa with beige cloth interiors in contrast with the red leatherette.

It is one of the first examples with the gearbox lever at the steering wheel, the “airplane” license plate light holder, the Solex C35 – APAI-G carburetor and the black painted instrument panel, unlike the very first examples, to avoid reflections while driving. The car still has the first equipment engine as evidenced by the Alfa Romeo and RIAR certificates.

After four changes of ownership between Florence and Arezzo, the car has been resting in the same garage for over 30 years, together with other Alfa Romeos, having received a complete conservative restoration in the past years. The car has always been kept in motion, participating in rallies and events and does not need any important work, other than ordinary maintenance.

Car eligible for 1000 Miglia, complete with chronological extract “Estratto cronologico”, ASI, FIVA, RIAR approval and Alfa Romeo certificate. Visible by appointment in Cesena.

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Historical notes:

The Giulietta Sprint proved to be an unprecedented success. If the 1900 had shown the

Way forward for the company in the immediate post-war period, it could hardly have had a better heir; so much so that at its launch the new car almost obscured the considerable and still up-to-date qualities of the larger model. The Giulietta marked Alfa’s entrance into a new market sector, that of the medium-sized cars, and also had the great merit of revitalising the Alfa Romeo sporting tradition. This twin overhead camshaft engine of similar design to the 1900 was all in light alloy, as was the gearbox and differential casing. The power unit, which was unveiled at the 1954 Turin Motor Show, was a technological revolution in the history of mass produced cars. It went out of production in 1965 and was modified on numerous occasions during its 11 years.

The numbering of the type 1315 engine that was used throughout the first series Giulietta range began with 1493* 00001 and ended in 1959 with 1493* 09002.

The 65hp were enough for the total weight of the Sprint – less than 900kgs -: it was one of the most pleasant to drive coupés of the period, the ideal car to attend hillclimbs or the 1000 Miglia, with just some upgrades on the intake and exhaust.

Source: “Alfa Romeo, le vetture di produzione”, Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Giunti-Nada.

Photos credit: Rémi Dargegen

(English text below)

 La storia di questa vettura inizia il 20 settembre 1956, giorno della sua produzione, con il numero 194: questa Giulietta Spider è un’auto sperimentale, nata di colore Celeste e prelevata dal reparto esperienze (S.E.S., Servizio Esperienze Speciali) per uso interno, al fine di testare e collaudare la nascente “Veloce”, trasformandola  a tutti gli effetti in una “Spider Veloce”, una delle più anziane tutt’ora esistenti, come riportato dal certificato d’origine della Casa.

Dopo un paio d’anni di sperimentazioni sia sul motore con suddette specifiche, che sulla trasmissione, l’auto venne immatricolata: il 30 giugno 1958 ricevette la prima targa – Milano -, intestata direttamente ad Alfa Romeo e venne utilizzata ancora un anno per collaudi, prima di essere ceduta il 24 Aprile 1959 al signor Antonio Ettore Fossati di Triuggio (MI), pilota gentleman che correva per la casa del Portello con la Giulietta Sprint, il quale la custodì per una decina d’anni.

Il secondo proprietario acquistò l’auto il 17 Maggio del 1969 e trasferì l’auto a Rimini (con relativa nuova targa, Forlì) custodendola per ulteriori 10 anni prima di entrare in possesso dell’attuale proprietà 43 anni fa, precisamente dal 16 Gennaio 1979.

Durante i primi due anni la Casa Madre sostituì il motore di primo equipaggiamento, probabilmente proprio per prove e collaudi, installando anche il nuovo cambio con sincronizzatori “tipo Porsche” che divenne di serie a partire dalla metà del ‘58. Quando invece l’auto venne acquistata nel 1979 il colore Celeste era già stato celato dal classico rosso, che viene tutt’ora mantenuto: prima degli anni ’90 quando l’appassionato collezionista iniziò a fare alcuni studi approfonditi sull’origine della sua Giulietta Spider, non né conosceva né la singolare storia, né il primo colore dell’auto, che oggi ne costituisce un plus.

A livello di finiture l’auto presenta le caratteristiche dei primi esemplari: sedili lisci con bordo a contrasto, pannelli porta montati con viti a vista ed assenza del deflettore.

Auto ben conosciuta tra i cultori del marchio, apparsa nei libri ed iscritta al RIAR oltre che omologata ASI. Visibile previo appuntamento a Cesena.

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Note sul modello:

L’importatore americano dell’Alfa Romeo, Max Hoffman, sicuro del successo che le

vetture sportive italiane avrebbero ottenuto in USA, sollecitò la fabbrica per la produzione di una Giulietta aperta e ne commissionò addirittura seicento esemplari. Scartata una pregevole esecuzione di Franco Scaglione proposta dalla Carrozzeria Bertone, forse troppo avveniristica e impegnativa, venne scelta quella della Pininfarina, una vettura non particolarmente di avanguardia dal punto di vista stilistico, ma molto gradevole e destinata a segnare un’epoca. Esposta al Salone di Parigi del 1955, non fu però disponibile subito sul mercato italiano perché si dovette far fronte alla commessa americana.

La nascita del modello “Veloce”, Sprint poi Spider, è dovuto alla bruciante sconfitta subìta a opera delle Porsche 356 Super, anch’esse di 1300 cc, alla Mille Miglia del 1955, che scosse fortemente l’Alfa Romeo, scesa in forza alla gara bresciana con tutte le intenzioni di aggiudicarsi la vittoria nella categoria Gran Turismo. Per la partecipazione all’edizione del 1956, l’imperativo fu quindi mettere a punto una vettura che potesse battere le coupé tedesche. Grazie all’elevato potenziale della piccola Alfa, l’impresa non presentò notevoli difficoltà e riuscì egregiamente tanto che la Giulietta conseguì un’enorme affermazione sportiva. Ciò convinse a protrarre la produzione della versione alleggerita, inizialmente prevista per i soli esemplari necessari all’omologazione nella categoria Gran Turismo, fino alla prima metà del 1958.

Se la Giulietta Sprint aveva letteralmente sbalordito per le sue potenziali peculiarità di vettura da competizione, deliberatamente attenuate, con il modello Sprint Veloce si dette libero sfogo a tutte le doti che l’ottimo progetto di Satta e Busso teneva ancora celate.

Le prestazioni si rivelarono subito molto elevate. Il motore, dotato di alimentazione singola con due carburatori Weber 40 DCO3 (praticamente un carburatore per ogni cilindro) e pompa della benzina elettrica, di presa d’aria dinamica all’alimentazione, di scarichi da competizione di tipo a tubo in acciaio e di una coppa dell’olio speciale, leggera e scomponibile, che consentiva il pescaggio della pompa in qualsiasi condizione di assetto, fu in grado di erogare circa il 30% di potenza in più. Si riprodusse quanto già sperimentato sulla 1900 TI. per ciò che riguardava il parziale effetto di sovralimentazione costituito dalla presa d’aria dinamica anteriore per i carburatori, mentre l’impianto di scarico, sempre particolarmente curato affinché non vi fossero disturbi fra i flussi dei gas di ogni cilindro, fu realizzato con un solo condotto nel quale convergevano i due generati dalla confluenza rispettivamente del primo cilindro con il quarto e del secondo con il terzo. Poiché “ordine di scoppio era 1-3-4-2, appare evidente che si cercò di “allontanare” la fase di scarico nei due condotti che andavano a incontrarsi.

L’esperienza maturata con la Sprint Veloce venne trasferita sul modello Spider, senza però modificarne l’estetica. La Spider Veloce infatti non presentò nessuna variazione rispetto alla Spider se non nella scala degli strumenti (contagiri a 8000 e contachilometri a 220).

Con un rapporto di compressione di 9:1 ed il Weber a doppio corpo, la potenza erogata era di 90 CV e permetteva una punta velocistica di 180 km/h: questi numeri ponevano la Spider Veloce al vertice delle prestazioni nella categoria spider.

I telai furono prelevati dal modello Spider, quindi la Veloce non assunse una numerazione specifica, ma questa fu caratterizzata dalla lettera “F” impressa vicino al numero di telaio. La numerazione dei motori fu compresa in quella del modello Giulietta Sprint Veloce, trattandosi dell’identico propulsore.

Non si procedette ad alcun tipo di alleggerimento tanto che il peso, a causa dei due carburatori e delle maggiori dimensioni del filtro dell’aria e della coppa dell’olio, risultò di cinque chili superiore a quello della Spider.

Fonte: “Alfa Romeo, le vetture di produzione”, Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Giunti-Nada.

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 The life of this car begins on September 20, 1956, the day of its production, with the number 194: this Giulietta Spider is an experimental car, born in Celeste color and taken from the experience department (S.E.S., Special Experience Service) for internal use, in order to test and test the nascent “Veloce”, transforming it to all effects into a “Spider Veloce”, one of the oldest still in existence, as reported in the house’s certificate of origin.

After a couple of years of experimentation both on the engine with the aforementioned specifications, and on the transmission, the car was registered: on 30 June 1958 it received the first number plate – Milan -, headed directly to Alfa Romeo and was used for another year for testing. , before being sold on 24 April 1959 to Mr. Antonio Ettore Fossati from Triuggio (MI), a gentleman driver who raced around the Portello house with the Giulietta Sprint, who kept it for ten years.

The second owner bought the car on May 17, 1969 and transferred the car to Rimini (with its new license plate, Forlì), keeping it for a further 10 years before taking possession of the current property 43 years ago, precisely from January 16, 1979.

During the first two years, the parent company replaced the original equipment engine, probably just for tests and trials, also installing the new gearbox with “Porsche-system” synchro which became standard in the mid-’58. When the car was purchased in 1979, the Celeste color had already been hidden by the classic red, which is still maintained today: before the 90s when the passionate collector began to do some in-depth studies on the origin of his Giulietta Spider. , he did not know neither the singular history nor the first color of the car, which today constitutes a plus.

In terms of finishes, the car has the characteristics of the first examples: smooth seats with contrasting edges, door panels mounted with visible screws and the absence of the deflector.

Car well known among lovers of the brand, appeared in books and registered with the RIAR as well as approved by ASI. Visible by appointment in Cesena.

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Historical notes:

The American importer Max Hoffman, convinced of the success that Italian sports cars would enjoy in the U.S.A., pressed Alfa Romeo to produce an open version of the Giulietta and actually ordered six hundred examples. With an excellent design by Franco Scaglione put forward by Bertone having been rejected as it was perhaps too futuristic and demanding, the company chose the Pininfarina version, a car not particularly advanced in terms of styling, but very attractive and destined to become a symbol of an era.

Exhibited at the Paris motorshow of 1955, it was not immediately available in Italy as demand from the American market had to be satisfied first.

The Giulietta Sprint’s humiliating defeat at the hands of the Porsche 356 Super, itself a 1300cc car, in the Gran Turismo category of the 1955 edition of the Mille Miglia that Alfa had intended to dominate shook the powers that be at the Portello. The company needed to produce a car for the 1956 edition capable of beating the German coupé. The great potential for development inherent in the small Alfa meant that such a task presented no particular difficulties. The resulting model was such a success that rather than simply completing the number of examples necessary for homologation in the Gran Turismo category, the firm decided to continue production of the new lightweight car into the first half of 1958. While the deliberately understated competition potential of the Giulietta Sprint had aroused widespread admiration, the Veloce version of Satta and Busso masterpiece represented the fulfilment of that potential.

​The new car thus boasted outstanding performance: the engine, equipped with individual cylinder charging thanks to the fitting of two Weber 40 DCO3 twin-choke carburettors (in effect a carburettor for each cylinder), a competition exhaust system and a special sump that allowed oil to be pumped at all times, produced around 30% more power. The same partial supercharging effect obtained on the 1900 T.I was reproduced thanks to the dynamic front air intake feeding the carburettors, whilst the exhaust system was carefully designed to avoid any disturbance of the gas flow from each cylinder. The manifolds from the first and fourth cylinders converged into one, as did those from the second and third cylinders, these two pipes then converged into a single tube. As the firing order was 1-3-4-2 it is clear that the engineers intended to stagger the exhaust pulses in the converging pipes.

The experience gained with the Sprint Veloce was transferred to the Spider without however any aesthetic modifications being introduced. The car was, in fact, outwardly unchanged apart from new instrumentation graphics (the rev counter reading to 8,000 rpm and the speedometer to 220 kph).

With a compression ratio of 9:1 and the Weber twin-choke cars, the power rose up to 90 hp with a top speed of 180 kmh: those performances prought the Spider veloce on top of the list of the spiders of the time.

The chassis were taken from the Spider series and the Veloce was therefore not given its own specific numbering sequence. The letter F was, however, stamped close to the chassis number. The engine numbers were included in the sequence relating to the identical Spider Veloce power unit. Two Weber 40 DCO3 carburettors were fitted, together with the competition exhaust system, a dynamic induction air intake and a multiple piece light alloy sump with extremely sophisticated baffles ensuring that the oil pump was able to scavenge in all conditions of use. No measures were taken to lighten the car, and with the two carburettors and the larger air filter and sump the Spider Veloce actually weighed 5 kg more than the standard Spider.

Source: “Alfa Romeo, le vetture di produzione”, Stefano d’Amico, Maurizio Tabucchi, Giunti-Nada.

Photos credit: Rémi Dargegen

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