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Quello dei sessant’anni della 911, il modello più rappresentativo e longevo della storia Porsche, sarà senza timori di smentita il compleanno automobilistico più importante del 2023. La 911 è la Porsche per antonomasia, sempre nuova e sempre più tecnologicamente avanzata pur rimanendo uguale a sé stessa, fedele a una linea e a un’impostazione meccanica di grande personalità e davvero senza tempo. Una 911 la riconosce anche un bambino, qualunque sia la serie o il modello.

Le 911 sono automobili atipiche e singolari anche per altri aspetti, molti dei quali fanno la felicità dei collezionisti e dei fortunati possessori. Tanto per cominciare, grazie anche alla sempre eccellente qualità costruttiva, hanno un tasso di sopravvivenza altissimo: negli anni gli esemplari demoliti sono una percentuale molto inferiore a quella di qualsiasi altro modello. E uno dei motivi è che, commercialmente parlando, sono auto che non conoscono crisi: nonostante ne sopravvivano tante e quindi ci sia sempre una certa disponibilità sul mercato d’occasione, la domanda è sempre massiccia. Ragion per cui i prezzi non scendono mai troppo, e la risalita del valore in ottica collezionistica spesso si innesca ben prima dei fatidici vent’anni, mentre per le versioni più particolari o a tiratura limitata parte addirittura il giorno stesso in cui vengono ritirate da nuove.

In un quadro tanto roseo, esistono ovviamente delle curiose eccezioni. La 911 quinta serie, costruita tra il 1997 e il 2005 e universalmente conosciuta come 996, è una di queste. Vediamo perché.

La serie 996 è a tutti gli effetti una 911 ma, rispetto al passato, è un’automobile completamente nuova. Anzitutto perché le serie precedenti, per quanto evoluzioni anche profonde, sostanzialmente rimanevano di base la stessa auto, addirittura con tante parti di carrozzeria e meccanica intercambiabili. La 996 invece sfoggia esterni e interni totalmente inediti: è più grande, più filante, più moderna, più matura. L’abitacolo è anni luce avanti a quelli della precedente 993, che di fatto riprendeva ancora forme e ingombri delle prime versioni. Qui però troviamo il primo elemento che ha fatto storcere il naso ai puristi: i caratteristici fanali anteriori “a uovo fritto”, non solo sostituiscono gli iconici occhioni tondi di tutte le 911 precedenti, ma sono ripresi pari pari dalla ben più economica Boxster lanciata l’anno precedente. Un clamoroso errore di marketing per la casa tedesca, dato che un cliente facoltoso ed esigente come quello di Porsche 911 mai avrebbe potuto accettare, per giunta sul modello più rappresentativo del marchio, di ritrovare componenti ripresi da un modello già visto e per di più appartenente ad un segmento inferiore.

Se a questo poi si somma un altro grosso boccone indigesto, e cioè il primo motore 911 della storia raffreddato ad acqua anziché ad aria, un altro autentico marchio di fabbrica del modello, ecco che il disastro è servito. Sia chiaro, parliamo di disastro per descrivere enfaticamente il malcontento generalizzato tra i fedelissimi della 911, all’epoca sulla breccia da oltre 35 anni, ma non è stato così per tutti. In virtù della sua maturità e della sua fruibilità anche nell’uso quotidiano, la 996 ha allargato tantissimo la platea dei clienti 911, diventandone la serie più venduta della storia con oltre 175.000 esemplari venduti.

L’aver rinnegato alcune caratteristiche distintive, per quanto ormai obsolete, unito ad un’inedita vastità di esemplari disponibili sul mercato dell’usato, molti dei quali anche parecchio “vissuti”, ha influenzato per diversi anni le quotazioni delle 996. A parte alcune versioni in tiratura limitata, instant classic come le GT3, GT3-RS, GT3 Cup e GT2, le versioni stradali hanno annaspato per anni nella fascia dei 15-25 mila euro, attraendo più l’automobilista alla ricerca di una “daily” brillante e sfiziosa che non il collezionista o il porschista incallito, alimentando la cognizione della 996 come 911 meno amata della storia.

Una fama immeritata, vediamo perché.

Anzitutto, i puristi sono sì, croce e delizia di ogni marchio, ma sono molto più spesso “croce”: perennemente insoddisfatti, sono quasi sempre refrattari a qualsiasi innovazione o cambiamento. Gli stessi porschisti lo furono quando, nel 1963, la loro adorata 356 fu sostituita dalla 901, divenuta poi proprio la 911. Col senno di poi, non può che far sorridere pensare che qualcuno abbia avuto da ridire sul lancio di una delle automobili più famose della storia. Secondo, la 996 può piacere o meno, ma i contenuti ci sono tutti, e sono pure di gran livello. Con lei la serie 911 raggiunge livelli di qualità costruttiva, prestazioni, versatilità, sicurezza e comfort mai visti prima. E per quanto riguarda le famigerate “uova fritte”, vengono sostituite dai nuovi fari introdotti sulla 996 Turbo, lanciata nel 1999, e poi estesi a tutta la gamma, prima di ripristinare i classici proiettori ellittici con la successiva serie 997.

La 996 Turbo debutta al Salone di Francoforte nel settembre 1999 e, come da tradizione, non è semplicemente una 911 col turbocompressore ma è, praticamente, un’altra macchina. Per dare un’idea di quanto profondi siano gli interventi effettuati, basti pensare che, al lancio, la Turbo costa praticamente il doppio di una 911 aspirata in allestimento normale. La versione top di gamma è alimentata da un motore da 3,6 litri biturbo a carter secco con intercooler derivato nientemeno che dalla 911 GT1 vincitrice a Le Mans nel 1998, e abbina una potenza di ben 420 cavalli a 6000 giri/min e una coppia massima di 563 Nm di coppia alla trazione integrale permanente. Il cambio è disponibile sia in versione manuale a 6 marce che automatico di tipo Tiptronic a 5 rapporti. Esteticamente si distingue per la carrozzeria quasi integralmente rivista: paraurti specifici con nuova griglie frontali in corrispondenza dei radiatori e dietro le ruote posteriori, nuove prese d’aria laterali sui parafanghi posteriori maggiorati per ospitare cerchi specifici da 18 pollici, nuovi fari anteriori bi-xeno ridisegnati (di cui scrivevamo sopra) e un’ala posteriore mobile elettronicamente; gestibile anche manualmente dal posto guida, si alza automaticamente sopra i 122 km/h e ritorna in posizione al di sotto dei 58 km/h.

Nel 2002 per la 996 Turbo viene reso disponibile il pacchetto X50, che include turbocompressori e intercooler K24 più grandi, centralina elettronica rimappata e terminali di scarico a quattro uscite, per una potenza massima portata a 450 cavalli. Il pacchetto X50 diventa di serie nel 2005, ultimo anno di produzione della serie 996, poco dopo l’introduzione della Turbo Cabriolet, lanciata nel 2004.

Il tempo è galantuomo, e la 996 già da qualche anno ha imboccato la risalita delle quotazioni, aiutata anche dal compimento dei fatidici vent’anni di età, porta d’accesso alle riduzioni del bollo che, su vetture di questo tipo, è un balzello di un certo peso. E, non lo nascondiamo, è uno dei motivi per cui, secondo noi, la 996 Turbo è la Porsche da comprare adesso.

Le successive serie 997 e 991 e le nuove 992 hanno alzato l’asticella della perfezione tecnologica e meccanica, recuperando sapientemente alcuni tratti stilistici classici, portando il pubblico degli affezionati a familiarizzare ed accettare definitivamente i 6 cilindri raffreddati ad acqua. Che sono sempre stati, e restano, boxer posteriori a sbalzo. Ragion per cui oggi si guarda con occhio decisamente più benevolo al modello portatore di questa piccola grande rivoluzione. A questo si aggiunge che la 996 è oggi una youngtimer nel senso più pieno del termine: giovane ma non troppo, conserva il sapore della guida Porsche classica ben miscelato al comfort e alla sicurezza di una vettura moderna. Vanta sicuramente un appeal minore rispetto all’osannata 993, ma tra le due, dovendo affrontare un weekend lungo con moglie e un paio di bimbi piccoli o una galoppata di diverse centinaia di chilometri, non avremmo dubbi su quale scegliere. Infine, ed è l’elemento di scelta decisivo, stiamo parlando della Turbo che, come già spiegato, non è una 911 qualsiasi.

Quella piccola targhetta sullo sportello posteriore è indicativa del passaggio dalla platea delle auto sportive a quella delle supercar. Le prestazioni sono esaltanti, la reattività fulminea, la tenuta e la frenata superlative, anche coi parametri di oggi. E se pensiamo che possiamo avere tutto questo senza lo spettro del superbollo ma, anzi, con la ciliegina del bollo e dell’assicurazione ridotta, ecco che la 996 diventa improvvisamente più interessante anche della successiva e più performante 997, e lo è di sicuro, almeno dal punto di vista economico, della precedente 993 Turbo, i cui prezzi ormai superano di slancio quelli di una 911 nuova. Ad oggi la 996 Turbo è l’unica 911 sovralimentata che si compra comodamente al di sotto dei centomila euro: partiamo da circa 60.000 per gli esemplari con più chilometri e senza libretto tagliandi, essenziale per queste vetture, e arriviamo a poco più di 80.000 per le vetture migliori. Anche meno nel caso dell’esemplare fotografato per Agorauto, il cui primo test della vettura è stato effettuato proprio in occasione della realizzazione del nostro shooting. Si tratta di una macchina del 2002 appena importata dal mercato spagnolo, dove si riesce a risparmiare anche 15/20.000 euro su auto belle e con basso chilometraggio; il prezzo da pagare è però la lunga trafila burocratica necessaria per la nazionalizzazione, che prevede addirittura un nulla osta dall’Agenzia delle Entrate.

Una supercar relativamente abbordabile quindi, ma non sarà così per sempre: meno di cinque anni fa una 996 Turbo si prendeva a poco più della metà dei prezzi di oggi. E l’attenzione che i sessant’anni del modello porteranno su tutte le versioni, contribuirà ulteriormente a far crescere il valore di tutte le serie, compresa ovviamente anche la 996, di cui la Turbo è uno dei pezzi collezionisticamente più interessanti. Oltre che tra i più belli da guidare, ovviamente.

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