Magazine Agorauto
Celebra i suoi primi quarant’anni uno dei più grandi successi automobilistici italiani di tutti i tempi: la Fiat Uno, bestseller compatta prodotta fino al 1995 per i mercati occidentali e commercializzata per quasi vent’anni anni a seguire su quelli emergenti.
Vettura onesta e infaticabile, la Uno è ancora oggi una delle dieci auto più vendute al mondo con oltre 9 milioni di esemplari complessivi tra prima (1983 – 1989) e seconda serie (1989 – 1995), restando per anni in testa alle classifiche di vendita sia italiane che europee, e si fa fatica a credere che davvero si sia già messa alle spalle la bellezza di otto lustri.
E pensare che la vettura codice di progetto 146 doveva inizialmente nascere come Lancia/Autobianchi e sostituire la pensionanda A112. Il progetto alla fine degli anni settanta viene affidato a Giugiaro, all’epoca già impegnato su più fronti col gruppo Fiat, col lancio di Panda e Lancia Delta. Il designer torinese comunque non trascura l’incarico, disegnando una forma molto spaziosa seppur pulita e compatta.
Ma il destino vuole che Gian Mario Rossignolo, responsabile del marchio Lancia, in seguito ad aspre divergenze col neo responsabile del gruppo Fiat Cesare Romiti, rassegni improvvisamente le dimissioni, consegnando a Umberto Agnelli tutto il dossier sul progetto. In quel periodo il marchio Fiat è impegnato a pensare l’erede della bestseller precedente, quella 127 che pure sembrava insostituibile, e il lavoro di Giugiaro piove letteralmente come la manna dal cielo.
Rispetto alle maquette marchiate Lancia realizzate dal carrozziere, la Fiat Uno arriva nei saloni con aggiustamenti davvero minimi, sia fuori che dentro. Per onorare gli ingenti investimenti dedicati a progettazione, realizzazione delle nuove linee di produzione e collaudi (si parla di oltre 1000 miliardi di lire dell’epoca) per il lancio si fanno le cose in grande: la presentazione avviene esattamente oggi, il 19 gennaio 1983, nientemeno che a Cape Canaveral, e la celebre campagna pubblicitaria disegnata di Forattini è ancora oggi ricordata come una delle più efficaci e incisive della storia del marketing automobilistico italiano. Il successo di pubblico e critica è immediato, e la Uno viene proclamata Auto dell’Anno 1984.
Sin dal lancio la nuova compatta è disponibile in versione 3 e 5 porte e in ben 15 colori, e rispetto alla 127 si presenta decisamente più moderna e aerodinamica, con un Cx di appena 0,33. Tante le soluzioni moderne e inedite anche all’interno, come il cruscotto coi due satelliti laterale, le cui levette si raggiungono facilmente senza staccare le mani dal volante, o il posacenere scorrevole ed estraibile ripreso dalla Fiat Panda. Conservatrice invece la meccanica, con la gamma composta dal vecchio 903 cc da 45 cavalli (ereditato dalla 127 e prima ancora dalle versioni più brillanti della 850) montato sulla Uno 45; il 1116 cc da 55 cavalli (ripreso dalla Ritmo e, pure in questo caso, derivato a sua volta dalla vecchia 128) montato sulla Uno 55, e come top di gamma il 1301 cc della Ritmo 70 per la Uno 70 S, dove la S identifica l’allestimento più ricco, disponibile a richiesta sulle motorizzazioni più piccole in alternativa al “base” e unico per la versione 1,3. Dopo poco arriva anche la prima versione diesel, mossa dal 1301 cc per 45 cavalli della precedente 127 D.
Dopo il lancio le novità si susseguono di mese in mese, nell’estate del 1983 con la Uno ES (Energy Saving), versione speciale a bassi consumi derivata dalla 45 S, e, a maggio 1984, con la Uno SX, derivata dalla 70 S, che va a posizionarsi al top di gamma. La prima vera rivoluzione arriva però nel 1985, col debutto del nuovo propulsore FIRE da 999 cc e 45 CV in sostituzione del vetusto 903 cc. Un’unità moderna, meccanicamente semplice e robusta, in grado di aumentare la brillantezza delle prestazioni riducendo allo stesso tempo i consumi. Contemporaneamente ad una riorganizzazione degli allestimenti (tra S ed SX compare l’inedito SL) la Uno 55 diventa Uno 60 grazie ad un nuovo carburatore doppio corpo che incrementa la potenza del 1116 cc a 58 cavalli.
Nel 1985 la Uno supera il primo milione di esemplari prodotti, grazie anche alla nuova ammiccante versione di accesso Sting, che riporta in pista il vecchio motore da 903 cc, ma il pezzo forte arriva nel 1986: in contemporanea alla Turbo D da 70 cavalli, tra le diesel compatte più veloci sul mercato, esce la Uno Turbo i.e., dotata del 1301 cc “condito” con un turbocompressore IHI VL-2 raffreddato ad acqua, intercooler aria-aria, accensione elettronica Magneti Marelli Microplex MED e iniezione elettronica multipoint Bosch LE-Jetronic. Un piccolo mostro da 105 cavalli e una coppia max di oltre 16 kgm; numeri che possono sembrare irrisori in termini assoluti, ma che, grazie al peso di appena 845 kg, sono sufficienti per sparare la piccola Fiat a 200 all’ora passando da 0 a 100 in appena 8,3 secondi, col contributo del classico calcio nella schiena tipico delle turbo anni ottanta.
E se la Uno 45 è la macchina delle signore, e le 60 e 70 spesso assolvono al ruolo di unica macchina della famiglia, la Uno Turbo i.e. diventa istantaneamente il sogno proibito di ogni giovane dall’indole sportiva, irresistibilmente ammaliato dai paraurti specifici con spoiler e fendinebbia, dal portellone alleggerito con lo spoiler integrato, e poi da codolini, minigonne, grafiche adesive, cerchi in lega, assetto sportivo e impianto frenante a 4 dischi. All’interno fa bella mostra di sé un tripudio di dettagli sportivi, dai sedili e volante specifici con cuciture rosse alla moquette e cinture pure rosse al pannello strumenti molto più ricco (finirà addirittura sulla prestigiosa Delta S4). Dal 1988 il quadro si completa con la versione Antiskid, che include uno dei primi sistemi di antibloccaggio delle ruote in caso di frenata improvvisa, una sorta di ABS insomma.
E anche se la carriera della Uno sarà ancora lunga e feconda, con una miriade di versioni, motorizzazioni e carrozzerie derivate, è proprio con la Turbo i.e. che vogliamo chiudere questo nostro omaggio alla Fiat più efficace di tutti i tempi. Pinnacolo della storia di questo modello, la Turbo i.e. come prevedibile è la versione da cui è ripartito già da diversi anni l’interesse verso la Uno, grazie anche all’intensa e vivace attività dei club dedicati; una youngtimer tutto sommato facile da gestire ma dalle prestazioni sorprendenti ancora oggi, che il mercato premia con quotazione che viaggiano sempre più pericolosamente oltre i ventimila euro.
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