Magazine Agorauto
Honda CRX: una youngtimer da riscoprire
Autore: Michele Di Mauro · Credits Ph: Michele Di Mauro
21 Agosto 2022
Gli anni a cavallo tra gli ottanta e i novanta sono universalmente riconosciuti come uno dei periodi migliori per il design automobilistico giapponese. Un ventennio di autentico “stato di grazia” per gli stilisti del sol levante, che sono riusciti a trovare finalmente un’identità propria e ben definita, influenzando e condizionando addirittura i grandi marchi europei, storicamente maestri dello stile e detentori dello scettro dei “trendsetter”. Nissan, Toyota, Honda, Mazda e persino i marchi minori, almeno come volumi produttivi, come Suzuki e Daihatsu hanno sfornato modelli indimenticabili, autentici “instant classic” come Vitara o Copen.
Honda, dal canto suo, in quegli anni rafforza la sua immagine di brand sportivo, sulla scia anche della partecipazione in Formula 1 e dell’aura mistica di campioni come Ayrton Senna; ancora oggi la prima generazione della NSX è considerata una delle sportive più equilibrate di tutti i tempi, seppur una vettura non alla portata di tutti. Tuttavia, per l’utente “normale”, la casa giapponese sfodera negli anni una lunga serie di proposte, dalle City Turbo e Beat per il mercato interno alle Integra Type R e S2000 alle varie versioni sportive della sempiterna Civic, lanciata per la prima volta addirittura nel 1972. Un filone, quest’ultimo, creato nel 1983 con la prima generazione della Honda CRX, che altro non è che una versione coupé della popolare compatta nipponica, e infatti su alcuni mercati viene venduta come Civic CRX (o Ballade CRX in patria).
Un modello dall’impostazione sportiveggiante e dalle prestazioni brillanti, dalle linee moderne e a trazione anteriore, con abitacolo compatto a due posti (2+2 su alcuni mercati) spinta da un brioso propulsore monoalbero a 12 valvole da 1488 cc per 100 cavalli, non tantissimi ma sufficienti a spingere la vetturetta a ben 190 km all’ora, grazie al cambio sportivo a cinque marce ma anche alla dotazione semplificata, e di conseguenza ad una massa complessiva di appena 825 kg. Le versioni più sportive Si, a partire dal 1985, vestono poi una ricca dotazione che include tetto apribile elettrico, doppi specchietti esterni regolabili elettricamente, tergicristallo posteriore, cerchi in lega da 13 pollici e uno spoiler specifico.
L’anno seguente arrivano nuovi fari anteriori carenati, paracolpi in tinta con la carrozzeria, cerchi in lega da 14 pollici e interni rivisti. Una serie di attenzioni “furbe” che rendono il modello molto apprezzato dai giovani e pure dal pubblico femminile, soprattutto negli Stati Uniti. Un’ottima operazione preparatoria per il lancio della seconda generazione, di cui Agorauto ha fotografato un bell’esemplare, conservato in rare condizioni pari al nuovo.
La prima serie resta in produzione fino al 1987 quando, seguendo il lancio della nuova generazione della Civic (la quarta), debutta il nuovo modello. L’aspetto, decisamente più slanciato, riprende alcune caratteristiche distintive della prima serie, reinterpretate su un corpo vettura più filante e sportivo. Tra queste, il muso appuntito, visibilmente derivato dalla Civic berlina, l’estesa seconda luce laterale triangolare e la coda alta e tronca culminante in uno spoiler. Pare che all’origine di questa soluzione ci fossero l’influenza e l’ispirazione dell’Alfa Romeo Junior Z di uno dei designer coinvolti nel progetto… Rispetto alla prima serie, sulla seconda compare però una seconda porzione vetrata in coda, perfettamente verticale: una soluzione vista spesso sui prototipi aerodinamici degli anni settanta.
La nuova CRX monta in Europa un nuovo motore 1.6 bialbero a 16 valvole da 135 CV (140 sul mercato domestico), collocato in un corpo vettura dal passo maggiorato di oltre 10 cm, a tutto beneficio del profilo slanciato, della stabilità alle alte velocità e dell’abitabilità, anche grazie alle nuove sospensioni, ora a doppi bracci oscillanti. Le misure restano comunque compatte, con poco più di 3,75 metri di lunghezza totale per 1,22 di altezza. Le vetture spinte dal motore bialbero si riconoscono esternamente per la “gobbetta” sul cofano anteriore, necessaria per alloggiare l’unità più ingombrante in altezza rispetto a quelle con albero singolo, disponibili solo su alcuni mercati: tra questi, un 1.5 litri denominato “HF” e in grado di consumare meno poco più di 4 litri di benzina per 100 km. Specifica per il solo mercato giapponese, invece, l’opzione del tetto interamente vetrato, rarissima e quindi tuttora molto ricercata sugli altri mercati.
In Italia si vende essenzialmente la 16i-16, allestita di tutto punto: interni in velluto, clima, tetto apribile elettrico, finestrini e specchi pure elettrici. Manca invece, rispetto alle versioni più tranquille, il servosterzo: scelta controcorrente che però restituisce al pilota una maggior sensibilità nella guida al limite.
L’esemplare fotografato da Agorauto appartiene proprio a questa versione. È un model year 1989 disponibile in vendita sul nostro portale (lo trovate CLICCANDO QUI) ed è in condizioni coerenti con la configurazione originale. Può sembrare una banalità su una vettura di poco più di trent’anni ma non lo è affatto: grazie alla sua proverbiale reattività e maneggevolezza infatti, la CRX è da sempre oggetto di elaborazioni più o meno estreme, complice anche l’influenza della saga cinematografica di Fast and Furious, che ha portato all’attenzione internazionale il fenomeno delle elaborazioni spinte sulle sportivette giapponesi.
Guidare una CRX in questo stato di conservazione è quindi un’opportunità da cogliere al volo, perché restituisce le sensazioni che si provavano all’epoca al volante di un esemplare nuovo o quasi. La macchina in foto è infatti stata soltanto riverniciata esternamente per eliminare piccoli segni da parcheggio, ma per il resto è intonsa, in virtù anche della percorrenza esigua: meno di 75,000 km in trentatré anni. Persino i delicatissimi interni sono ancora perfetti, nonostante siano i primi a cedere; i bei sedili in velluto tipicamente si logorano sulle spallette esterne, mentre lo schienalino posteriore in finta pelle e i pannelli porta in velluto soffrono molto l’esposizione al sole.
Ci mettiamo al volante. La posizione di guida sorprende: nonostante si sia seduti a pochi cm dal suolo, la sensazione è quella di trovarsi insolitamente in alto, a causa della finestratura generosa e della linea di cintura particolarmente bassa. La visibilità è molto buona anche dietro, grazie al piccolo vetro verticale, mentre il lunotto distorce un po’ la visione a causa dell’andamento parecchio sfuggente. Una volta partiti, la CRX si fa percepire come leggerissima, e in effetti lo è. Il motore, grintoso, pare debba spingere un carrello della spesa o poco più, la sensazione ricorda quella di alcune Lotus.
La linea rossa a 7200 giri invoglia a tenere giù il pedale del gas e, superati i tremila giri, lo scarico emette una vibrazione metallica inconfondibile, tipica di questi motori. Dai 5000 in su il tiro sembra non avere fine, spingendo in avanti la vettura come fosse caricata a molla. Il cambio aiuta perfettamente la progressione, veloce e preciso, e solo la tendenza al sottosterzo ci ricorda, al primo tornante, che stiamo guidando una trazione anteriore. Che è bella, scattante, veloce, divertente nel misto e, in questa livrea nera, anche piuttosto raffinata. Le linee della CRX sono infatti sportive ma anche estremamente misurate, senza inutili appendici o segni grafici a sporcarne la pulizia di base. Raffinatezza che, a favore di un feeling estetico più rabbioso, si perderà in parte con l’aggiornamento al successivo model year.
Tra la fine del 1989 e l’inizio del 1990 la CRX seconda serie viene infatti ristilizzata: sono nuovi i paraurti, i fari, il cofano motore e lo spoiler posteriore delle versioni più performanti; internamente cambiano cruscotto e rivestimenti, mentre sotto la pelle vengono aggiornati freni e sospensioni. Ma la vera novità è il propulsore 1.6 VTEC con variatore di fase e controllo elettronico dell’alzata delle valvole, brevettato da Honda, in grado di sposare miracolosamente una maggiore potenza agli alti regimi con una maggior regolarità ai minimi e, soprattutto, mantenendo consumi di carburante insospettabilmente bassi per una vettura che resta comunque decisamente prestazionale.
La potenza è infatti di ben 150 cavalli per il modello europeo e 160 per quello giapponese, in un periodo in cui un rapporto di 100 cavalli/litro è appannaggio solo delle supercar più esclusive. Oltre ad una dotazione di serie particolarmente completa, che include pure gli interni in pelle, la vettura monta cerchi, gomme, assetto e freni specifici, adeguati ad una velocità di punta di ben 215 km/h.
La CRX di seconda generazione resiste fino al 1993 quando, con la terza serie, Honda stravolge completamente la formula delle prime due. La nuova CRX denominata “del Sol”, è una tre volumi con carrozzeria apribile tipo targa, più grande e tondeggiante. L’asportazione del tettuccio può essere manuale o elettrico in base alla versione; la parte posteriore del padiglione, che funge da roll-bar, ospita pure un insolito lunotto posteriore discendente, soluzione davvero rara da vedere su una sportiva.
Cosa resta quindi come eredità della precedente CRX? Solo una cosa, ma importante: la possibilità di gustarsi ancora gli impressionanti motori VTEC, che continueranno a scaldare gli animi degli appassionati ancora per anni e che, col due litri successivamente finito sotto la spider S2000, arriveranno a sprigionare la bellezza di 120 cavalli/litro senza l’ausilio di turbine e compressori. Incredibile!
Tags: civic, crx, honda, vtec, youngtimer
