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Quinta puntata: passiamo dall’interno all’esterno della vettura, e lo facciamo progressivamente, partendo da telaio e scocca e finendo a capote e carrozzeria. Seguiteci!

IL RESTAURO DEL TELAIO

Un telaio classico ha longheroni e traverse in acciaio, su cui sono fissati il motore, il cambio, la trasmissione, le sospensioni e la carrozzeria. Dopo un’accurata pulizia, la prima cosa da verificare è la corretta posizione di tutte le staffe di fissaggio: in particolare le staffe di fissaggio della sospensione in quanto sono responsabili del corretto allineamento del veicolo.

Verificare anche quelle della carrozzeria, in quanto rischiano di cigolare se disallineati e sarà difficile aprire e chiudere le porte. È quindi importante avere le misure per conoscere il corretto layout. Per controllare queste posizioni dovrebbero essere sufficienti una superficie perfettamente orizzontale e un metro a nastro. Qualsiasi deformazione potrebbe essere stata causata da un urto o da una posizione errata che è stata lasciata per molto tempo. Tali difetti devono essere rimossi utilizzando attrezzature di trazione, normalmente reperibili in un’officina specializzata nel restauro di auto storiche. Verificare l’integrità delle chiodature sottoponendo il telaio a torsione e, se necessario, ricostruirle secondo il disegno e il processo originale; evitare la sostituzione con saldature o bulloni.

LA SCOCCA IN LEGNO

Le capacità di un artigiano specializzato nella realizzazione di cornici in legno sono diverse da quelle di un normale falegname. Una specifica conoscenza delle tecniche costruttive del serramento in legno, che variano a seconda dell’anno di fabbricazione e dei luoghi da cui provengono, è richiesta se la struttura deve essere realizzata esattamente come quella originale. Il produttore del telaio in legno deve anche conoscere il materiale che vuole utilizzare (legno stagionato, duro, elastico e, se possibile, privo di nodi) e non deve soffrire di umidità (ontano, frassino, faggio e olmo).

Nella scelta della tipologia da utilizzare, il falegname cerca di sfruttare le caratteristiche specifiche di ogni legno e le combina per ottenere la migliore resa a seconda della funzione che il legno deve svolgere nel telaio. Se è necessario inserire le viti, ad esempio nelle cerniere, si utilizzano legni più duri come l’olmo e il frassino in modo da evitare che le viti si allarghino in sede per usura e per la necessità di non aumentare le sollecitazioni. Se non c’è tale esigenza, ma sono necessarie specie di legno più resistenti alla putrefazione e indeformabili, si usa il legno di piante che hanno quelle caratteristiche perché crescono sulle rive dei corsi d’acqua, come l’ontano e il larice.

Anche le tipologie di giunzioni che collegano le parti in legno del telaio cambiano a seconda dell’auto da restaurare. Ad esempio, in alcuni tipi di auto (come Weymann rivestite di pegamoide), i giunti non devono essere rigidi, poiché devono essere lasciati muovere leggermente perché il telaio stesso si flette quando è in movimento. Quindi, in un telaio di legno, non c’è traccia di quelle giunzioni rigide chiamate “coda di rondine”, che sono state di grande prestigio nella lavorazione dei mobili in legno negli ultimi secoli. Le scocche in legno, infatti, dovrebbero essere separate dal telaio mediante feltri o inserti in gomma (per attrito e rumore), anche se fissati al telaio e al parafiamma mediante bulloni.

Oltre alla colla, vengono spesso utilizzati anche giunti ad incastro del tipo mortasa e tenone per tenere insieme le parti e chiodi di legno chiamati tasselli, ricoperti di colla e inseriti in fori appositamente realizzati. In origine questi chiodi, di legno piuttosto tenero (chiamati nella vecchia Torino i “burroni” – grossi blocchi di burro -) erano prodotti dall’allestitore; spesso questo era il primo lavoro affidato a giovani apprendisti, che dovevano essere abbastanza esperti per affilare una matita con lo scalpello. La sezione di questi tasselli era quadrata e andava decrescente verso la punta, quindi i chiodi di legno avevano la forma di un tronco piramidale: il legno più duro su cui erano martellati li rendeva tondi.

Lo spessore del telaio deve tener conto delle forze a cui sarà sottoposto, ma deve tener conto anche dello spessore della lamiera che lo ricoprirà. Va ricordato che il telaio in legno deve essere abbastanza robusto da sostenere il carico delle finiture interne dell’abitacolo compresi i sedili, i rivestimenti interni, i pannelli delle porte, ecc. In ogni caso, devono essere ricopiati i tipi di unione originali o, se non fossero più disponibili, riprodotti seguendo i disegni del costruttore.

LA CAPOTE

La capote è una parte molto complessa dell’auto, che richiede una notevole abilità e conoscenza delle strutture originali da sostituire o rielaborare. Il tappezziere dovrà lavorare a stretto contatto con gli altri artigiani, per riparare o ricostruire il telaio, normalmente di acciaio o legno. Ancora una volta, avere o essere in grado di fare un disegno del meccanismo del telaio è importante, poiché la struttura è abbastanza complicata.

Fortunatamente, il rivestimento sostitutivo è relativamente facile da individuare, incluso il “becco d’anatra”, che in genere comporta due strati di cotone che racchiudono uno strato impermeabile di gomma. Sui veicoli anteguerra, i dettagli o le rifiniture potevano essere realizzati in vimini e guaina dermoide o pegamoide, quindi marcivano facilmente; oggi possono essere sostituiti con polietilene o materiale in similpelle vinilica.

È importante, nel caso in cui siano sostituiti in tutto o in parte i teli, calcolarne le dimensioni, tenendo conto della loro elasticità diversa dall’originale, per evitare sia le difficoltà di chiusura di un mantice troppo striminzito che le grinze di un mantice troppo abbondante. La ricostruzione delle guarnizioni di gomma può essere fatta tagliando spezzoni da profilati indefiniti uguali agli originali, abbastanza facilmente reperibili sul mercato.

IL RESTAURO DELLA CARROZZERIA

Le precedenti considerazioni applicate ai tecnici valgono anche per i carrozzieri moderni. Non esiste più una tradizione di riparazione, ma di sostituzione. A maggior ragione se è difficile trovare il pezzo mancante o deteriorato. Il caso peggiore è la corrosione dei brancardi che è il naturale ricettacolo di eventuali infiltrazioni d’acqua, data la sua posizione.

C’è anche da dire che, in passato, all’interno dei brancardi non c’erano protezioni contro la ruggine. Occorre in primo luogo ispezionare accuratamente le parti, evitando di praticare fori ma impiegando fibre ottiche. In presenza di corrosione e se non è possibile ottenere un sottoporta di ricambio adatto, sarà necessario ripararlo o ricostruirlo. Questo può essere fatto solo da un operatore, il battilastra, esperto nella lavorazione e formatura manuale della lamiera.

I “rattoppi” possono essere utilizzati ma preferibilmente in piccole quantità e solo dove non è possibile la ricostruzione del foglio danneggiato. È anche estremamente importante che il battilastra sia a conoscenza della tecnologia dei materiali perché potrebbe aver bisogno di utilizzare diversi tipi di fogli, più o meno malleabili e di vario spessore: da 0,6 a 0,9 mm. Inoltre, sono disponibili anche carrozzerie superleggere in lamiera di alluminio di spessore variabile da 0,9 mm a 1,2 mm. Il modo in cui vengono saldati è ancora più impegnativo perché l’alluminio fonde a una temperatura inferiore alla metà dell’acciaio ed il suo colore non cambia all’aumentare della temperatura, quindi non fornisce un riferimento all’operatore.

Infine, nel restauro di un veicolo risalente ai primi trent’anni del secolo scorso, ovvero “ancetre”, “veteran” o “vintage”, il battilastra potrebbe necessitare di una consulenza specialistica quando la carrozzeria è in legno rivestito da lamina di metallo.

(continua)

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