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Non abbaia ma morde: è la Mercedes 500 E
Autore: Michele Di Mauro · Credits Ph: Michele Di Mauro
31 Marzo 2022
Tra i tanti anglicismi di moda nel mondo delle auto, negli ultimi anni si è diffuso il termine “Sleeper”, letteralmente “dormiente”. Una parola dal significato non particolarmente promettente, ma che può riservare emozioni inattese. Le Sleeper sono infatti vetture dall’aspetto anonimo, ma dalle prestazioni importanti.
Un concetto di cui, prima ancora che ne esistesse la definizione specifica, Mercedes è maestra sin dai tempi della 300 SEL 6.3 prima e della 450 SEL 6.9 poi. Sobrie berlinone del tutto simili ai modelli standard, ma con una cavalleria da sportiva di razza. In questo filone si colloca, all’inizio degli anni novanta, la Mercedes 500 E: conosciuta all’epoca come “lupo travestito da agnello”, cela, sotto le linee moderne ed eleganti della W124 disegnata da Bruno Sacco, il 5,0 litri V8 da 326 cavalli della coeva roadster 500 SL, abbinato esclusivamente ad un cambio automatico a quattro rapporti. L’aspetto esterno, infatti, rimane sostanzialmente invariato rispetto agli altri modelli della serie W124, e solo i più attenti notano i parafanghi anteriori e posteriori allargati, i cerchi da 16” dal disegno classico ma con pneumatici 225/55 R 16, l’assetto ribassato e i paraurti con un accenno di splitter.
Un trattamento che al semaforo rosso rende la vettura quasi del tutto identica a una comune 200 E, ma che al verde catapulta la 500 E da 0 a 100 in 5,9 secondi e, nel giro di qualcosa in più, costringe il limitatore ad arginare la velocità massima alla soglia dei 250 chilometri orari. Numeri degni di una supercar, che portano la berlina tedesca ad essere una delle vetture più desiderate della sua epoca, complice anche una collaborazione “eccellente”: tutti gli oltre diecimila esemplari della vettura vengono costruiti quasi interamente da Porsche.
Nel 1990 Mercedes è infatti impegnata nell’avvio della produzione della nuova Classe S serie W140, che per i primi anni non sostituisce, ma affianca su linee di montaggio dedicate, la serie precedente; contemporaneamente deve far fronte al clamoroso successo della serie SL R129, senza trascurare le W124 di normale produzione. Per una produzione di nicchia come quella della 500 E si sceglie quindi di delegare esternamente l’assemblaggio.
Ma chi, nei dintorni di Stoccarda, possiede il know how e le strutture per gestire la produzione di una vettura sportiva? Esatto, Porsche. Che viene incaricata di gestire, nello stabilimento della vicina Zuffenhausen, il montaggio degli organi meccanici sul corpo vettura, mentre il resto della procedura avrebbe dovuto essere svolto da Mercedes… finché i tecnici di quest’ultima non si rendono conto che, per via della maggiore larghezza, le scocche della 500 E non possono essere movimentate nelle linee di produzione delle normali W124.
A questo punto viene affidato a Porsche l’intero assemblaggio, con tanto di trasferimento di macchinari dallo stabilimento Mercedes di Sindelfingen, dove le vetture transitano comunque per la verniciatura e dove ritornano per le ultime rifiniture, in una sorta di ping pong che porta a ben 18 giorni il tempo medio di costruzione di ciascun esemplare, con diverse operazioni effettuate a mano e conseguente aumento dei costi, ma anche del prestigio del modello: le linee su cui si realizzano le 500 E sono le stesse della Porsche 959, pensionata da poco e ancora oggi uno dei modelli più prestigiosi mai prodotti dalla casa tedesca. Al lancio, con oltre 400 milioni di lire, la 959 era l’auto più costosa al mondo.
Nonostante a livello progettuale la W124 fosse già pensata per accogliere motori a otto cilindri, l’alloggiamento del propulsore “M 119” richiede alcune modifiche alla parte anteriore e al raffreddamento, oltre all’adeguamento dell’impianto frenante, ripreso anch’esso dalla serie R129 e abbinato all’ASR di serie, necessario per gestire simili quantità di potenza e coppia. Lo sterzo, seppur meno demoltiplicato rispetto alle comuni W124, resta comunque di impostazione confortevole, al pari del cambio automatico, non proprio velocissimo.
Bene invece l’impianto frenante, impegnato a fermare un peso non proprio piuma, e le sospensioni, anche se la 500 E non è una sportiva dura e pura, quanto piuttosto un velocissimo incrociatore autostradale. L’abitacolo resta quello delle comuni berline della serie, anche se davvero full optional. Tra i pochi elementi rivisti, i sedili sportivi e il divano posteriore sagomato per quattro; i rivestimenti di primo equipaggiamento sono in tessuto, ma quasi tutti al momento dell’ordine scelgono la pelle, con l’opzione, costosa, dei sedili Recaro a regolazione elettrica.
La Mercedes 500 E viene presentata senza particolari clamori al Salone di Parigi nell’ottobre 1990, ben sei anni dopo il lancio della serie W124. A dispetto dell’aspetto anonimo, diventa subito una instant classic ed è, oggi più che mai, un modello da collezione molto ambito. Merito della partership produttiva e delle prestazioni, come abbiamo visto, ma anche del motore V8 32 valvole prelevato dalla Mercedes 500 SL presentata un anno prima, a sua volta derivato nientemeno che dall’otto cilindri montato (lì con doppia sovralimentazione) sulla Sauber-Mercedes C9 che nel 1989 vince il Campionato Mondiale Sport Prototipi e la 24 Ore di Le Mans. Rispetto alla SL, l’unità montata sulla 500 E si differenzia per il sistema di iniezione a controllo elettronico Bosch LH-Jetronic con sensore del flusso dell’aria a filo riscaldato, una soluzione impiegata per la prima volta su un modello di serie della casa tedesca.
La 500 E, al lancio, costa la bellezza di 134.510 marchi, più del doppio della 300 E da 180 cavalli. Dal giugno 1993, in seguito alla ristrutturazione della nomenclatura di tutta la gamma con la stella, il nome del modello cambia in E 500. La produzione si chiude nell’aprile 1995 con 10.479 unità che includono sia le due serie che le varianti elaborate E 60 AMG e Brabus V12. La 500 sarà l’ultima vera berlina sportiva proposta direttamente da Mercedes: alle serie successive penserà esclusivamente AMG attraverso la rete ufficiale.
Oggi, vedere una 500 E suscita sensazioni contrastanti: pochi la riconoscono, ma quei pochi vanno in visibilio. La formula di questo modello propone un mix unico: veloce, lussuosa senza essere appariscente, cattura l’attenzione solo ad un’occhiata più attenta. Non è una M5, sua rivale diretta del periodo, non è una macchina da smanettoni della guida: pesante, esclusivamente automatica, è perfetta per le highway americane o per le autobahn. Dove divora centinaia di chilometri (e di litri di benzina) senza lesinare i sorpassi e senza affaticare minimamente i fortunati occupanti.
Ne è prova l’esemplare di questo servizio, appartenente dal 2016 alla collezione di Motori e Sogni di Roma, dove abbiamo realizzato il servizio fotografico, e in vendita su Agorauto. Appartenente al primo lotto di esemplari, immatricolata per la prima volta nel 1991 e ritargata nel 1998 per avere una targa “personalizzata”, è ancora oggi totalmente originale e mostra orgogliosamente i segni dei quasi 300.000 km di servizio. Prova di quanto fosse affidabile e godibile anche quotidianamente, grazie a quel suo fascino discreto che oggi, forse più di allora, è tanto apprezzato.
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